Original ELMWOOD (Thread M12x1,5)

CTS
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/CTS_ECU_Logic.htm
Sind zwischen VVC und MPI identisch, bis auf Fan on/off temp

Herstellernummern (OE-Nummern)
JAGUAR LHE 1600AA
ROVER ES 120-4
ROVER MEK 100060
ROVER MEK 100060L

Technische Daten
Anzahl der Steckkontakte: 2
Gewindemaß: M12x1,5
Gehäusefarbe: schwarz (METZGER)
Entspricht dem Originalteil in Farbe: braun
Leistung [W]: 0,06
crossreference:
DELPHI TS10242-12B1
HELLA 6PT 009 309-511
LUCAS SNB848
MAGNETI MARELLI 171916911140
QUINTON HAZELL XTT152
VEMO V49-72-0002

connected to the Engine ECU.
Controls the ignition timing and the front fan relay. Fan comes off @ app 0.45 Volt

A substitute from VDO may do the job with slight 10°C lower read..
VDO Part Number is 323-801-010-003K (app 18 EURO)

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Potentiometer 4kOhm +/-20%
Power supply +5V +/-4%
Output 0...5V

full open/ Drosselklappe geöffnet 4,1 .... 4,4 V
full closed / Drosselklappe geschlossen 0,6 ... 0,9 V

Drosselklappenwinkelgeber (TP-Sensor)
Der Drosselklappenwinkelgeber ist am Drosselklappengehäuse angeordnet und wird vom Ende der Drosselklappespindel getrieben. Der Drosselklappenwinkelgeber besteht aus einem Potentiometer, dessen analoges Spannungssignal vom ECM in Fahrpedalstellungsdaten umgesetzt wird. Das Drosselklappenwinkelgebersignal wird für die folgenden Fahrzeugfunktionen benötigt:
· Leerlaufstabilisierung
· Drosselklappendämpfung
· Schubabschaltung
· Motorlastkalkulationen
· Beschleunigungsanreicherung
· Vollastanreicherung
· Schaltpunkte des Automatikgetriebes.
Der Drosselklappenwinkelgeber ist ein Potentiometer, das als Spannungsteiler in einem externen ECM-Stromkreis wirkt. Das Potentiometer besteht aus einer 4kOhm -Widerstandsspur ( ±20%) und einem von der Drosselklappenspindel bewegten Schleifer. Die Spur erhält eine geregelte 5V-Versorgung ( ±4%) vom ECM, zusammen mit einem Massepfad. Wenn der Schleifer über die Spur streicht, kommt er in Kontakt mit unterschiedlichen Spannungen im Bereich zwischen 0 und 5 V. Der Ausgang geht als analoges Spannungssignal an das ECM.
Der Drosselklappenwinkelgeber erfordert keine Einstellung, da das ECM den unteren Spannungsgrenzwert (Drosselklappe geschlossen) erlernt. Wenn das Drosselklappenwinkelgebersignal ausfällt,
bleibt das Fahrzeug funktionsfähig, jedoch auf Kosten der guten Leerlaufsteuerung und Gasannahme. Das ECM
speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

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Motoröltemperaturgeber / Oil Temperatur Sender
Der Motoröltemperaturgeber ist beim MPi-Motor im Ölfiltergehäuse und beim VVC-Motor im Hydrauliksteuergerät (HCU) angeordnet. Er liefert ein Signal, das dem ECM die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Motoröltemperatur gestattet, um die Motorleistung und Abgaswerte in der Motorwarmlaufphase zu optimieren. Beim VVC-Motor zieht das ECM die Öltemperatur auch heran, um die Viskosität des Öls im HCU zu ermitteln, aus der sich das Ansprechvermögen des VVC-Mechanismus ergibt.
Der Motoröltemperaturgeber besteht aus einem gekapselten Thermistor mit negativem Temperaturkoeffizient (NTC), derm dem Motoröl ausgesetzt ist.
Der Motoröltemperaturgeber funktioniert ähnlich wie der Kühlmitteltemperaturfühler. Wenn der Motoröltemperaturgeber ausfällt, benutzt das ECM einen Reservewert, der auf 80° erhöht wird. Dieser
Zustand ist dem Fahrer nicht ersichtlich, nur dass die Temperaturanzeige je nach Art des Sensorfehlers falsche Werte anzeigt.
Das Fahrzeug ist funktionsfähig, allerdings unter beeinträchtigtem Fahrverhalten und mit höheren Abgaswerten, da die adaptive Kraftstoffzufuhr deaktiviert wird. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

Ansaugunterdruckfühler (MAP-Sensor) VVC only !!
until VIN 32399 WD MHK100490
from 32400 until VIN 522572 MHK100600
since VIN 522573 MHK100820

http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/MAP_logic.htm

Das Ausgangssignal vom Ansaugunterdruckfühler wird zusammen mit den Signalen vom Kurbelwinkelgeber und vom Ansauglufttemperaturfühler vom ECM zur Berechnung der in die Zylinder angesaugten Luftmenge genutzt. Dies gestattet dem ECM die Bestimmung der Zündeinstellung und Kraftstoffeinspritzdauer.
Der Ansaugunterdruckfühler wird mit 5V ±4% vom ECM gespeist und liefert dem ECM ein Analogsignal, das dem Ansaugunterdruck entspricht und dem ECM die Ermittlung der Motorlast ermöglicht.
Bei einem Ausfall des Signals vom Ansaugunterdruckfühler greift das ECM auf Reservewerte auf der Basis von Kurbelwellendrehzahl und Drosselwinkel zurück. Der Motor läuft weiter, allerdings unter beeinträchtigtem Fahrverhalten und mit höheren Abgaswerten, obwohl dies dem Fahrer nicht unbedingt sofort auffällt. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

Leerlaufluftregelventil (IACV)
Idle Air Control Valve (Stepper Motor)
p/n latest is MLZ100090

IACV
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/IACV_logic.htm

Das Leerlaufluftregelventil ist am Ansaugkrümmer angeordnet. Es gestattet dem ECM die Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl durch Regulierung der Luftmenge, die an der Drosselklappe vorbeigeführt wird. Außerdem kann das ECM mit seiner Hilfe die Drosselklappe dämpfen, wenn sie im Schiebebetrieb geschlossen wird,
was die Kohlenwasserstoffemissionen reduziert.
Das Leerlaufluftregelventil wird vom ECM mit Hilfe eines Schrittmotors gesteuert. Dieser besteht aus einem Kern,
der durch Magnetfelder gedreht wird, die von zwei elektromagnetischen Reihenspulen im Winkel von 90° zueinander erzeugt werden. Der Schrittmotor reguliert den Luftstrom durch einen Kanal, der vom Ansaugkrümmer zu einer Rohrverbindung mit dem Drosselklappengehäuse führt. Die Reihenspulen sind mit den ECM- Steuerkreisen verbunden. Jeder der vier Anschlüsse kann mit 12 V oder Masse verbunden werden, so dass vier Phasen möglich sind. Das ECM steuert die vier Phasen, um die gewünschte Leerlaufdrehzahl zu erzielen.
Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, tritt das ECM in eine Abschaltroutine ein, bei der auch der Schrittmotor in Ausgangsstellung geführt wird. Das bedeutet, das ECM dreht den Motor, um die Position zu erfassen, die zum nächsten Motorstart erforderlich ist.
Die Schrittmotorrückstellung kann 3-5 Sekunden in Anspruch nehmen. Wenn das ECM bei der Abschaltung den Schrittmotor nicht in Grundstellung bringen kann, geschieht dies beim nächsten Einschalten der Zündung.
Bei einem Ausfall des Schrittmotors gibt es kein Reservesystem für die Leerlaufsteuerung. Die Leerlaufdrehzahl kann dann zu hoch oder zu niedrig sein, und wenn der Motor belastet wird, kann er abwürgen. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.

Ein Reset des Schrittmotors ist einfach mit dem Gaspedal möglich. Dazu die Zündung einschalten und innerhalb von 10 Sekunden 5x das GAspedal treten. Dann Zündung ausschalten und den Motor wieder normal starten.

£ 24.00 tuneparts

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black-grey (cover to earth)

App. 1200 Ohm

Kurbelwinkelgeber (CKP-Sensor)
Der auf dem Prinzip variabler Reluktanz arbeitende Kurbelwinkelgeber ist hinten am Motor angeordnet, mit der Sensorspitze zur Motorseite des Schwungrads weisend, und mit einer einzelnen Schraube befestigt. Die Sensorspitze des Kurbelwinkelgebers liegt neben einem aus dem Schwungrad geformten Reluktorring.
Das vom Kurbelwinkelgeber erzeugte Signal gestattet dem ECM die Berechnung der Drehzahl und der Winkelstellung der Kurbelwelle. Diese Daten werden vom ECM für die Berechnung der Zündeinstellung, Kraftstoffeinspritzung und Kraftstoffmenge unter allen Betriebsbedingungen des Motors benötigt. Bei einem Ausfall des Kurbelwinkelgebersignals ist das Fahrzeug nicht betriebsfähig, da kein Ersatzsignal oder Reservewert zur Verfügung steht. Der Kurbelwinkelgeber ist ein magnetischer Sensor, der dem ECM ein analoges Spannungssignal in Abhängigkeit von der Drehzahl und Stellung des Schwungrads liefert. Ein Dauermagnet im Sensor legt einen Magnetfluss an eine Sensorspulenwicklung. Dies erzeugt eine Ausgangsspannung, die vom ECM erfasst wird. Wenn die Zwischenräume zwischen den Polen an der Sensorspitze vorbeilaufen, wird der Magnetfluss unterbrochen und die Ausgangsspannung verändert.
Man muss dabei verstehen, dass das ECM die genaue Motorstellung nicht durch den Kurbelwinkelgeber allein bestimmen kann: Der Nockenwellensensor muss ebenfalls seine Daten beisteuern, um die Zündsteuerung und die sequentielle Einspritzung zu ermöglichen.
Die Löcher im Reluktorring sind im Abstand von 10° um den Außenrand herum angeordnet. Da nur 32 Löcher vorgesehen sind, fehlt an vier verschiedenen Stellen ein Loch. Wenn die Kurbelwelle auf OT steht (Zylinder 1 in Zündstellung), steht der Kurbelwinkelgeber auf 55° vor OT. Die fehlenden Löcher liegen 80°, 110°, 260° und 300° vor der Kurbelwinkelgeberposition.

Das CKP Signal wird im ECU zum Drehzahlsignal umgerechnet und steuert den Drehzahlmesser mit 2 Impulsen/Umdrehung an. (Rechteck Signal, 1 - 12 Volts)

Nockenwellensensor / Cam shaft position Sensor (CMP-Sensor) VVC only !!
VVC Mk1 until VIN 522572 NSC100380
Mk2 sincel VIN 522573 NSC000010

Replacement for NLA Parts NSC000310 and cable YSB002390

http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/CPS_Logic.htm

Der Nockenwellensensor liefert ein Signal, das dem ECM die Bestimmung der Nockenwellenposition relativ zur
Kurbelwelle ermöglicht. Dadurch kann das ECM die Kraftstoffeinspritzung synchronisieren und bei VVC-Motoren die Ventilsteuerung überwachen.

Nockenwellensensor - MPi-Motor
Der Nockenwellensensor ist beim MPi-Motor am Nockenwellendeckel (unter der Kunststoffabdeckung) angeordnet, auf der gegenüberliegenden Seite vom Nockenwellenantrieb und über der Auslassnockenwelle. Der Sensor ist als Hallgeber ausgeführt und spricht auf einen Reluktor an der Auslassnockenwelle an. Der Sensor wird vom Hauptrelais mit Batteriespannung versorgt. Es handelt sich um einen induktiven Sensor, der sein Signal magnetisch erzeugt. Die erfassten Spannungsunterschiede werden vom ECM als Digitalsignal aufgenommen.

Nockenwellensensor - VVC-Motoren
Der Nockenwellensensor ist beim VVC-Motor auf der Rückseite des Zylinderkopfes an der Einlassnockenwelle angeordnet. Der Nockenwellensensor ist ein elektromagnetischer Sensor, der keine Stromversorgung erfordert. Der Sensor besteht aus einem Dauermagneten und einer Spulenwicklung. Das Signal wird durch Veränderungen im Magnetfeld erzeugt. Wenn der Reluktor am Sensor vorbei läuft, erzeugt dies in der Spulenwicklung eine elektromotorische Kraft. Die Amplitude dieser Kraft. ist proportional zur Frequenz der Veränderung im Magnetfeld, die vom ECM als Analogsignal aufgenommen wird.

CMP-Reluktor - MPi- und VVC-Motoren
Der Reluktor hat einen einzelnen Steg über 180° des Nockenwellenumfangs, so dass man auch von einem Halbmondnockenrad spricht. Der Halbmondnockenradreluktor gestattet dem ECM die sequentielle Kraftstoffeinspritzung beim Motorstart, kann aber beim Ausfalls des Nockenwellensensors kein Reservesignal mehr liefern. Wenn das Nockenwellensensorsignal unterbleibt, springt der Motor an und läuft, doch kann die Kraftstoffeinspritzung phasenverschoben sein. Dies macht sich in Leistungseinbußen und einer Beeinträchtigung des Fahrverhaltens sowie höheren Kraftstoffverbrauchs- und Abgaswerten bemerkbar.
Während die Nockenwelle dreht, wechselt das Signal zwischen den beiden Spannungswerten. Die Position des Halbmondnockenrads relativ zur Auslassnockenwelle ist nicht einstellbar. Der Luftspalt zwischen der Spitze des Nockenwellensensors und dem Halbmondnockenrad ist nicht einstellbar.

Kraftstoffpumpenrelais / Fuelpump Relay. (Main Relay)
Das Kraftstoffpumpenrelais ist im ECM- Relaismodul hinter der ECM-Halterung angeordnet. Bei ausgeschalteter Zündung ist das Relais geöffnet. Wenn der Zündschalter auf II gestellt wird, schaltet das ECM einen Massepfad für die Relaisspule. Bei eingeschalteter Zündung wird das Relais von Sicherung 14 im Innenraum-Sicherungskasten durch den Zündschalter versorgt, so dass das Relais anzieht und die Kontakte schließen.
Ein Dauerbatteriestrom liegt von Sicherung 2 im Frontraum- Sicherungskasten durch den Trägheitsschalter
an den Relaiskontakten an. Der Strom fließt durch die Relaiskontakte und setzt die Kraftstoffpumpe in Betrieb, um den Kraftstoffsystemdruck herzustellen. Das Relais wird nicht länger als für den Druckaufbau nötig eingeschaltet.
Wenn der Zündschalter auf III (Anlasser) gestellt wird, schaltet das ECM das Relais ein, sobald der Motor
anspringt und bis er wieder stoppt. Wenn der Motor abwürgt und das ECM das Signal vom Kurbelwinkelgeber nicht mehr erhält, unterbricht das ECM den Massepfad für das Relais, so dass die Kraftstoffpumpe stoppt.

WARNUNG: IMMER ERST die Unversehrtheit und Dichtheit aller Anschlüsse des Kraftstoffsystems sicherstellen, bevor der Trägheitsschalter rückgestellt wird.
Der Trägheitsschalter unterbricht bei seiner Auslösung die Stromversorgung der Relaiskontakte, um die Kraftstoffpumpe bei einem Unfall auszuschalten. Falls die Kraftstoffpumpe nicht funktionieren sollte, empfiehlt es sich immer zu kontrollieren, ob der Trägheitsschalter ausgelöst worden ist. Der Schalter wird rückgestellt, indem man auf die Gummikappe oben am Schalter drückt. Wenn das Kraftstoffpumpenrelais ausfällt, wird die Kraftstoffpumpe nicht gespeist, und der Motor startet nicht oder würgt wegen Kraftstoffmangel ab.
Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.