Coolant Temperatur Sensor (front fan sensor) ECT Sensor (bolt
torque 6Nm)
MK1 until VIN 522572 brown coloured GTR206 / GTR313 / MEK100060
MK2 since VIN 522573 MEK100170 superceeded by MEK000030
Fan On at 102 degC; Off at 96 degC.
Power: Open Circuit 5.0 +- 0.1, Short to Earth Zero
|
|
Temp |
Resistance |
Voltage |
0 |
4.8k-6.6k |
4.00-4.50 |
10 |
4.0k |
3.75-4.00 |
20 |
2.2k-2.8k |
3.00-3.50 |
30 |
1.3k |
3.25 |
40 |
1.0k-1.2k |
2.50-3.00 |
50 |
1.0k |
2.50 |
60 |
800 |
2.00-2.50 |
80 |
270-380 |
1.00-1.30 |
110 |
|
0.5 |
Original ELMWOOD (Thread M12x1,5)
CTS
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/CTS_ECU_Logic.htm
Sind zwischen VVC und MPI identisch, bis auf Fan on/off temp
Herstellernummern (OE-Nummern)
JAGUAR LHE 1600AA
ROVER ES 120-4
ROVER MEK 100060
ROVER MEK 100060L
Technische Daten
Anzahl der Steckkontakte: 2
Gewindemaß: M12x1,5
Gehäusefarbe: schwarz (METZGER)
Entspricht dem Originalteil in Farbe: braun
Leistung [W]: 0,06
crossreference:
DELPHI TS10242-12B1
HELLA 6PT 009 309-511
LUCAS SNB848
MAGNETI MARELLI 171916911140
QUINTON HAZELL XTT152
VEMO V49-72-0002
|
connected to the Engine ECU.
Controls the ignition timing and the front fan relay. Fan comes off
@ app 0.45 Volt
|
Kühlmitteltemperaturfühler (ECT-Sensor)
Braun / brown
Der Kühlmitteltemperaturfühler ist im Kühlmittelauslassknie
am Zylinderkopf angeordnet und liefert dem ECM ein Signal, das die Bestimmung
der Motortemperatur ermöglicht. Der Kühlmitteltemperaturfühler
ist ein gekapselter Thermistor mit negativem Temperaturkoeffizient (NTC),
der dem Motorkühlmittel ausgesetzt ist. Das ECM nutzt die Motortemperatur
für die Berechnung der Kraftstoffzufuhr- und Zündeinstellungsparameter
beim Motorstart. Außerdem ermöglicht sie eine Temperaturkorrektur
der Kraftstoffzufuhr und Zündeinstellung, wenn der Motor warmläuft,
normale Betriebstemperatur hat oder überhitzt. Das ECT-Signal wird
vom ECM zur Steuerung der Motorlüfter herangezogen.
Wenn der Kühlmitteltemperaturfühler oder sein Signal ausfällt,
stützt sich das ECM auf Reservewerte auf der Basis des Motoröltemperaturgebers.
Dieser Zustand ist dem Fahrer nicht unbedingt gleich ersichtlich, doch
speichert das ECM Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden
können. Der Reservewert bewirkt auch den schnellen Betrieb der Lüfter,
wenn der Motor läuft. |
87 und 30 (gelbes Relais, MGF MK1) |
water temperature gauge sensor
The old one is black coloured YCB100370
The new is blue coloured
GTR270 GTR317 YCB100420
|
|
Resistance |
reading |
gauge indicator |
142 Ohm |
56° C |
no movement |
49-98 Ohm |
65-85° C |
app 1/3 |
24.6 - 32.1 Ohm |
100-110°C |
app 1/2 |
16.9 Ohm |
125°C |
red zone |
|
|
|
A substitute from VDO may do the job with slight 10°C lower read..
VDO Part Number is 323-801-010-003K (app 18 EURO)
|
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connector location |
required tool 22MM 3/8“ SQUARE DRIVE OXYGEN SENSOR SOCKET (by
DRAPER or Manufacturer - SEALEY Model No - SX022)
Gewinde/Thread M18x1,5 |
|
MK1, until 522572
Bosch |
MHK10006
Bosch-No: 0258 003 229 (0258003229) |
4-Draht Sonde |
12V, 4-wire,
app. 50 cm incl. Connector. |
MK2. since 522573
2 of |
MHK100840
Bosch p/n 0 258 006 117 (0258006117) |
4-Draht Sonde |
PDF 4-wire |
How to test:
The 2 connectors on MEMS-2J for VVC have their cables visible, ie. not
fully covered with black tape. Find a GREY and a striped LIGHT GREEN
/GRAY. These are from oxygen sensor.
With a Digital Voltmeter (10MOhm input) set at 2 Volt range You can
measure voltage from sensor . Have someone to read voltage when slowly
passing thru rev. that causes the slight hesitation.
Does voltage take a low dip in 0,4-0,2 V region? This means fuel starvage
due to some reason like fuel pressure reg. fault or dirty filter. Possible
is of course also injector problem but should be detected at TestBook-run.
By slowly acc. the Mems will be "in loop" and all fluctasions
from oxygen sensor seen. The best instrument is a combined digital and
bar readout.
I have wired a permanent connector to these 2 wires so I can check oxygen
sensor output easily.
Rich mixture=0,8 - 0,9 Volt. What catalyst wants = 0,5-0,7 Volt. Lean
mixture 0,0 - 0,4 Volt. During normal driving oxygen sensor voltage
will swing between extreme voltages, this is the nature of this servo
system. Try to detect average reading, not so easy on Voltmeter without
bar-graph. NEVER use ordinary analoge voltmeter, it loads sensor too
much!
(Carl)
Oxygen sensor compatibility
Lambda sensor from Bosch for Rover-Models:
Rover 200 (RF) 214i, 214 Si, 216 Si, 218 K Vi
Rover 200 Coupe (XW) 220 GSi
Rover 200 Hatchback (XW) 220 GTi
Rover 25 (RF) 1.4 16V, 1.6 16V, 1.8 16V
Rover 400 (RT) 414 Si, 416 Si
Rover 400 (XW) 420 GSI/SLI/GTI/Vitesse
Rover 400 Hatchback (RT) 414 Si, 416 Si
Rover 400 Tourer (XW) 1.8i
Rover 45 (RT) 1.4, 1.6
Rover 45 (RT) Stufenheck (RT) 1.4, 1.6
Rover 800 (RS) 820 I/SI
Rover 800 Hatchback (XS) 820 I/SI
Rover 216 Cabrio (XW) 1.6i 16V
Rover Coupe 1.6 16V, 1.8 16V
Rover MG ZR 105, 120, 160
Rover MGF (RD) 1.8i, 1.8i VVC
Rover MGTF 120, 135, 160
|
NSC100320 Sensor-over temperature warning
catalyst 1800 cc - K Series - Japan |
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|
pink-purple
green-yellow
pink-blue
Potentiometer 4kOhm +/-20%
Power supply +5V +/-4%
Output 0...5V
full open/ Drosselklappe geöffnet 4,1 .... 4,4 V
full closed / Drosselklappe geschlossen 0,6 ... 0,9 V |
Drosselklappenwinkelgeber (TP-Sensor)
Der Drosselklappenwinkelgeber ist am Drosselklappengehäuse angeordnet
und wird vom Ende der Drosselklappespindel getrieben. Der Drosselklappenwinkelgeber
besteht aus einem Potentiometer, dessen analoges Spannungssignal vom
ECM in Fahrpedalstellungsdaten umgesetzt wird. Das Drosselklappenwinkelgebersignal
wird für die folgenden Fahrzeugfunktionen benötigt:
· Leerlaufstabilisierung
· Drosselklappendämpfung
· Schubabschaltung
· Motorlastkalkulationen
· Beschleunigungsanreicherung
· Vollastanreicherung
· Schaltpunkte des Automatikgetriebes.
Der Drosselklappenwinkelgeber ist ein Potentiometer, das als Spannungsteiler
in einem externen ECM-Stromkreis wirkt. Das Potentiometer besteht aus
einer 4kOhm -Widerstandsspur ( ±20%) und einem von der Drosselklappenspindel
bewegten Schleifer. Die Spur erhält eine geregelte 5V-Versorgung
( ±4%) vom ECM, zusammen mit einem Massepfad. Wenn der Schleifer
über die Spur streicht, kommt er in Kontakt mit unterschiedlichen
Spannungen im Bereich zwischen 0 und 5 V. Der Ausgang geht als analoges
Spannungssignal an das ECM.
Der Drosselklappenwinkelgeber erfordert keine Einstellung, da das ECM
den unteren Spannungsgrenzwert (Drosselklappe geschlossen) erlernt.
Wenn das Drosselklappenwinkelgebersignal ausfällt,
bleibt das Fahrzeug funktionsfähig, jedoch auf Kosten der guten
Leerlaufsteuerung und Gasannahme. Das ECM
speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden
können.
|
|
MPI Oil Temperature Sensor (bolt
torque 15Nm)
150°C ab VIN 001018 upwards |
|
resistance |
Temperature |
574 Ohm +-71 Ohm ?? |
60 °C |
202Ohm +- 24 Ohm ?? |
90°C |
84 Ohm +-9 Ohm ?? |
120°C |
|
to be checked.
Found by Kevin (BBS) after a call to VDO
The gauge has YAC00060 or could possibly be YAD on it.
I have contacted VDO who recognised their number (02 323 605/310.284/056/001)
and gave me the calibration, but it doesn't match with the info on your
site. They say 60 degC = 293 Ohm, 120 deg C = 56.4 Ohm and 170 deg C =
19.6 Ohm. |
VVC Oil Temperature Sensor (bolt torque 15Nm)
150°C bis /until VIN 001017
YCB100290 170 C° until Engine # 18K4KJ89 636256 or Engine 18K4KJ90
618894
YCB100350 until VIN 511058
MEK100160A since VIN 511059
currently known gauge P/N's for 170° range
YAD100480 (VIN 251 to VIN 1017) (sensor YCB100270, 150° only)
YAD100610 (VIN 1018 to 20324) (sensor YCB100290 may be right here)
YAD100760 (VIN 20325 to 511058) (sensor YCB100350)
YAD101020 (VIN 511059 until MGTF)
|
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resistance |
Temperature |
221 Ohm +- 26 Ohm ??? |
60 °C |
83 Ohm +- 8 Ohm ??? |
90°C |
36 Ohm +- 27 Ohm ??? |
120°C |
blue
green-orange |
Motoröltemperaturgeber
/ Oil Temperatur Sender
Der Motoröltemperaturgeber ist beim MPi-Motor im Ölfiltergehäuse
und beim VVC-Motor im Hydrauliksteuergerät (HCU) angeordnet. Er
liefert ein Signal, das dem ECM die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit
von der Motoröltemperatur gestattet, um die Motorleistung und Abgaswerte
in der Motorwarmlaufphase zu optimieren. Beim VVC-Motor zieht das ECM
die Öltemperatur auch heran, um die Viskosität des Öls
im HCU zu ermitteln, aus der sich das Ansprechvermögen des VVC-Mechanismus
ergibt.
Der Motoröltemperaturgeber besteht aus einem gekapselten Thermistor
mit negativem Temperaturkoeffizient (NTC), derm dem Motoröl ausgesetzt
ist.
Der Motoröltemperaturgeber funktioniert ähnlich wie der Kühlmitteltemperaturfühler.
Wenn der Motoröltemperaturgeber ausfällt, benutzt das ECM
einen Reservewert, der auf 80° erhöht wird. Dieser
Zustand ist dem Fahrer nicht ersichtlich, nur dass die Temperaturanzeige
je nach Art des Sensorfehlers falsche Werte anzeigt.
Das Fahrzeug ist funktionsfähig, allerdings unter beeinträchtigtem
Fahrverhalten und mit höheren Abgaswerten, da die adaptive Kraftstoffzufuhr
deaktiviert wird. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook
ausgelesen werden können. |
Oil Pressure Switch
(bolt torque 12Nm)
NUC10003 until Engine # 18K4KJ89 636256 or Engine
# 18K4KJ90 618894
NUC100280 onwards
|
|
located on the left (P) |
|
Engine Bay Air Temperature Sensor AAT Sensor
p/n MHK100520
(not mounted at the Elise)
|
|
Thread is M10x1 mm
Reffers to Elmwood Sensor ES110-4
|
|
resistance |
Temperature |
2,05 kOhm |
19 °C |
on (depends on ECU Timer) |
75°°C |
off (depends on ECU Timer) |
60°C |
Overheat light on @ 130°C
Overheat light off @ 110°C |
Umgebungstemperaturfühler (AAT-Sensor)
MHK100520
(Motorraum)
Der Umgebungstemperaturfühler ist im Motorraum an dem Blech direkt
über dem Ansaugkrümmer angeordnet.
Der Umgebungstemperaturfühler wird von ECM gespeist und ist mit der
gemeinsamen Masse an
ECM-Stift verbunden. Der Umgebungstemperaturfühler schaltet den Motorraumlüfter,
so wie unter Kühllüfter beschrieben.
Wenn der Umgebungstemperaturfühler ausfällt, läuft der
Motorraumlüfter bei eingeschalteter Zündung
ununterbrochen, und die Warnleuchte für Motorraumüberhitzung
im Instrumentenblock leuchtet. (Ab MGTF)
Motorraumlüfterrelais
Das Motorraumlüfterrelais ist neben dem Innenraum-Sicherungskasten
angeordnet, als mittleres Relais in einem Dreierblock.
Die Relaisspule und Kontakte erhalten einen Batteriedauerstrom durch Schmelzeinsatz
3 im Frontraum-Sicherungskasten und Sicherung 6 im Innenraum-Sicherungskasten.
Die Relaisspule ist mit ECM verbunden, um einen Massepfad zu erhalten,
wenn der Lüfterbetrieb erforderlich ist.
Wenn das Motorraumlüfterrelais ausfällt, ist der Kühlerlüfter
funktionsunfähig, und es kann eine
Motorraumüberhitzung eintreten. Das ECM speichert Fehlercodes, die
mit Hilfe von TestBook ausgelesen
werden können. |
Ansaugunterdruckfühler (MAP-Sensor) VVC only !!
until VIN 32399 WD MHK100490
from 32400 until VIN 522572 MHK100600
since VIN 522573 MHK100820
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/MAP_logic.htm
|
Das Ausgangssignal vom Ansaugunterdruckfühler wird zusammen mit
den Signalen vom Kurbelwinkelgeber und vom Ansauglufttemperaturfühler
vom ECM zur Berechnung der in die Zylinder angesaugten Luftmenge genutzt.
Dies gestattet dem ECM die Bestimmung der Zündeinstellung und Kraftstoffeinspritzdauer.
Der Ansaugunterdruckfühler wird mit 5V ±4% vom ECM gespeist
und liefert dem ECM ein Analogsignal, das dem Ansaugunterdruck entspricht
und dem ECM die Ermittlung der Motorlast ermöglicht.
Bei einem Ausfall des Signals vom Ansaugunterdruckfühler greift
das ECM auf Reservewerte auf der Basis von Kurbelwellendrehzahl und
Drosselwinkel zurück. Der Motor läuft weiter, allerdings unter
beeinträchtigtem Fahrverhalten und mit höheren Abgaswerten,
obwohl dies dem Fahrer nicht unbedingt sofort auffällt. Das ECM
speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden
können.
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|
|
|
resistance |
Temperature |
|
|
1,95 kOhm |
24°C |
|
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measured by Bruce C. (BBS) |
Der Ansauglufttemperaturfühler ist im Ansaugkrümmer angeordnet,
in der Nähe der Einspritzdüse von Zylinder 4.
Der Sensor besteht aus einem NTC-Thermistor, der in einem offenen Gehäuse
Luft über das Sensorelement strömen lässt. Der Ansauglufttemperaturfühler
liefert ein Signal, das dem ECM die Zündeinstellung und Einspritzdosierung
unter Berücksichtigung der Ansauglufttemperatur gestattet, um die
Optimierung von Leistung, Fahrverhalten und Abgaswerten zu gewährleisten.
Der Ansauglufttemperaturfühler gehört zu einem Spannungsteilerkreis
mit geregelter 5V-Versorgung, einem festen Widerstand (beide im ECM) und
einem temperaturabhängigen variablen Widerstand (dem IAT-Sensor).
Der Ansauglufttemperaturfühler funktioniert ähnlich wie der
Kühlmitteltemperaturfühler. Zur Funktionsbeschreibung des Ansauglufttemperaturfühlers
siehe Diagramm und Beschreibung für den Kühlmitteltemperaturfühler.
Wenn der Ansauglufttemperaturfühler ausfällt oder getrennt wird,
bleibt das Fahrzeugfunktionenfähig. Das ECM benutzt einen Reservewert
aus dem Geschwindigkeits-/Lastkennfeld, um den Motor in Betrieb zu halten,
doch wird die adaptive Kraftstoffzufuhr deaktiviert.
Dieser Zustand ist dem Fahrer nicht unbedingt gleich ersichtlich, doch
speichert das ECM Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden
können. |
Leerlaufluftregelventil (IACV)
Idle Air Control Valve (Stepper Motor)
p/n latest is MLZ100090
IACV
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/IACV_logic.htm
|
|
|
|
Das Leerlaufluftregelventil ist am Ansaugkrümmer angeordnet. Es
gestattet dem ECM die Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl durch Regulierung
der Luftmenge, die an der Drosselklappe vorbeigeführt wird. Außerdem
kann das ECM mit seiner Hilfe die Drosselklappe dämpfen, wenn sie
im Schiebebetrieb geschlossen wird,
was die Kohlenwasserstoffemissionen reduziert.
Das Leerlaufluftregelventil wird vom ECM mit Hilfe eines Schrittmotors
gesteuert. Dieser besteht aus einem Kern,
der durch Magnetfelder gedreht wird, die von zwei elektromagnetischen
Reihenspulen im Winkel von 90° zueinander erzeugt werden. Der Schrittmotor
reguliert den Luftstrom durch einen Kanal, der vom Ansaugkrümmer
zu einer Rohrverbindung mit dem Drosselklappengehäuse führt.
Die Reihenspulen sind mit den ECM- Steuerkreisen verbunden. Jeder der
vier Anschlüsse kann mit 12 V oder Masse verbunden werden, so dass
vier Phasen möglich sind. Das ECM steuert die vier Phasen, um die
gewünschte Leerlaufdrehzahl zu erzielen.
Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, tritt das ECM in eine Abschaltroutine
ein, bei der auch der Schrittmotor in Ausgangsstellung geführt
wird. Das bedeutet, das ECM dreht den Motor, um die Position zu erfassen,
die zum nächsten Motorstart erforderlich ist.
Die Schrittmotorrückstellung kann 3-5 Sekunden in Anspruch nehmen.
Wenn das ECM bei der Abschaltung den Schrittmotor nicht in Grundstellung
bringen kann, geschieht dies beim nächsten Einschalten der Zündung.
Bei einem Ausfall des Schrittmotors gibt es kein Reservesystem für
die Leerlaufsteuerung. Die Leerlaufdrehzahl kann dann zu hoch oder zu
niedrig sein, und wenn der Motor belastet wird, kann er abwürgen.
Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen
werden können.
Ein Reset des Schrittmotors ist einfach mit dem Gaspedal
möglich. Dazu die Zündung einschalten und innerhalb von 10
Sekunden 5x das GAspedal treten. Dann Zündung ausschalten und den
Motor wieder normal starten. |
|
|
|
£ 24.00
tuneparts
white-blue
blue-pink
black-grey (cover to earth)
App. 1200 Ohm |
Kurbelwinkelgeber (CKP-Sensor)
Der auf dem Prinzip variabler Reluktanz arbeitende Kurbelwinkelgeber
ist hinten am Motor angeordnet, mit der Sensorspitze zur Motorseite
des Schwungrads weisend, und mit einer einzelnen Schraube befestigt.
Die Sensorspitze des Kurbelwinkelgebers liegt neben einem aus dem Schwungrad
geformten Reluktorring.
Das vom Kurbelwinkelgeber erzeugte Signal gestattet dem ECM die Berechnung
der Drehzahl und der Winkelstellung der Kurbelwelle. Diese Daten werden
vom ECM für die Berechnung der Zündeinstellung, Kraftstoffeinspritzung
und Kraftstoffmenge unter allen Betriebsbedingungen des Motors benötigt.
Bei einem Ausfall des Kurbelwinkelgebersignals ist das Fahrzeug nicht
betriebsfähig, da kein Ersatzsignal oder Reservewert zur Verfügung
steht. Der Kurbelwinkelgeber ist ein magnetischer Sensor, der dem ECM
ein analoges Spannungssignal in Abhängigkeit von der Drehzahl und
Stellung des Schwungrads liefert. Ein Dauermagnet im Sensor legt einen
Magnetfluss an eine Sensorspulenwicklung. Dies erzeugt eine Ausgangsspannung,
die vom ECM erfasst wird. Wenn die Zwischenräume zwischen den Polen
an der Sensorspitze vorbeilaufen, wird der Magnetfluss unterbrochen
und die Ausgangsspannung verändert.
Man muss dabei verstehen, dass das ECM die genaue Motorstellung nicht
durch den Kurbelwinkelgeber allein bestimmen kann: Der Nockenwellensensor
muss ebenfalls seine Daten beisteuern, um die Zündsteuerung und
die sequentielle Einspritzung zu ermöglichen.
Die Löcher im Reluktorring sind im Abstand von 10° um den Außenrand
herum angeordnet. Da nur 32 Löcher vorgesehen sind, fehlt an vier
verschiedenen Stellen ein Loch. Wenn die Kurbelwelle auf OT steht (Zylinder
1 in Zündstellung), steht der Kurbelwinkelgeber auf 55° vor
OT. Die fehlenden Löcher liegen 80°, 110°, 260° und
300° vor der Kurbelwinkelgeberposition.
Das CKP Signal wird im ECU zum Drehzahlsignal umgerechnet
und steuert den Drehzahlmesser mit 2 Impulsen/Umdrehung an. (Rechteck
Signal, 1 - 12 Volts) |
|
Nockenwellensensor
/ Cam shaft position Sensor (CMP-Sensor) VVC only !!
VVC Mk1 until VIN 522572 NSC100380
Mk2 sincel VIN 522573 NSC000010
http://homepage.swissonline.ch/TomsSeven/Main/CPS_Logic.htm
|
Der Nockenwellensensor liefert ein Signal,
das dem ECM die Bestimmung der Nockenwellenposition relativ zur
Kurbelwelle ermöglicht. Dadurch kann das ECM die Kraftstoffeinspritzung
synchronisieren und bei VVC-Motoren die Ventilsteuerung überwachen.
Nockenwellensensor - MPi-Motor
Der Nockenwellensensor ist beim MPi-Motor am Nockenwellendeckel (unter
der Kunststoffabdeckung) angeordnet, auf der gegenüberliegenden
Seite vom Nockenwellenantrieb und über der Auslassnockenwelle.
Der Sensor ist als Hallgeber ausgeführt und spricht auf einen Reluktor
an der Auslassnockenwelle an. Der Sensor wird vom Hauptrelais mit Batteriespannung
versorgt. Es handelt sich um einen induktiven Sensor, der sein Signal
magnetisch erzeugt. Die erfassten Spannungsunterschiede werden vom ECM
als Digitalsignal aufgenommen.
Nockenwellensensor - VVC-Motoren
Der Nockenwellensensor ist beim VVC-Motor auf der Rückseite des
Zylinderkopfes an der Einlassnockenwelle angeordnet. Der Nockenwellensensor
ist ein elektromagnetischer Sensor, der keine Stromversorgung erfordert.
Der Sensor besteht aus einem Dauermagneten und einer Spulenwicklung.
Das Signal wird durch Veränderungen im Magnetfeld erzeugt. Wenn
der Reluktor am Sensor vorbei läuft, erzeugt dies in der Spulenwicklung
eine elektromotorische Kraft. Die Amplitude dieser Kraft. ist proportional
zur Frequenz der Veränderung im Magnetfeld, die vom ECM als Analogsignal
aufgenommen wird.
CMP-Reluktor - MPi- und VVC-Motoren
Der Reluktor hat einen einzelnen Steg über 180° des Nockenwellenumfangs,
so dass man auch von einem Halbmondnockenrad spricht. Der Halbmondnockenradreluktor
gestattet dem ECM die sequentielle Kraftstoffeinspritzung beim Motorstart,
kann aber beim Ausfalls des Nockenwellensensors kein Reservesignal mehr
liefern. Wenn das Nockenwellensensorsignal unterbleibt, springt der
Motor an und läuft, doch kann die Kraftstoffeinspritzung phasenverschoben
sein. Dies macht sich in Leistungseinbußen und einer Beeinträchtigung
des Fahrverhaltens sowie höheren Kraftstoffverbrauchs- und Abgaswerten
bemerkbar.
Während die Nockenwelle dreht, wechselt das Signal zwischen den
beiden Spannungswerten. Die Position des Halbmondnockenrads relativ
zur Auslassnockenwelle ist nicht einstellbar. Der Luftspalt zwischen
der Spitze des Nockenwellensensors und dem Halbmondnockenrad ist nicht
einstellbar. |
Der
Nockenwellensensor hat zwei Funktionen.
Erstens soll er dem ECM die Steuerung der sequentiellen Einspritzung ermöglichen.
Zweitens soll er die eigentliche Nockenphase ermitteln; die Messung dieses
Betriebsparameters wird durch Zähne an den
Nockenwellen ermöglicht, die anzeigen, wann ein Ventil öffnet
und schließt.
Falls der Nockenwellensensor bei laufendem Motor ausfällt, arbeitet
der Motor mit sequentieller Einspritzung normal weiter. Sollte der Sensor
ausfallen, bevor der Motor angelassen wird, springt der Motor an, läuft
dann aber mit gruppenweiser Kraftstoffversorgung. Dieser Betriebszustand
ist an einer Drehzahlbegrenzung erkennbar: 5500/5800/min anstelle der
normalen 7000/7300/min. Der Ausfall des Nockenwellensensors lässt
sich mit Hilfe von TestBook erkennen."
Was im Umkehrschluss bedeuten
sollte, dass wir es hier nicht mit einem Widerstand im eigentlichen
Sinn (egal in welcher Form) zu tun haben, sondern mit einem induktiven
Geber, der durch die Zähne auf der Nockenwelle angeregt wird und
dann für jeden Zahn ein Signal gibt. Es ist aber gut möglich,
dass dieses Signal für das ECM über eine Veränderung
des Spannungsniveaus generiert wird.
Zusätzlich spielt
auch noch der Kurbelwinkelgeber (induktiv) mit, aus dessen Signalen
die Motordrehzahl errechnet wird:
Drehzahl und Kurbelwinkel
des Motors werden von dem Kurbelwinkelgeber erkannt, der durchragend
in das Motorzwischenblech neben dem Schwungrad geschraubt
ist.
Der Kurbelwinkelgeber ist ein induktiver Sensor, bestehend aus einem
Gehäuse mit Spule und Dauermagnet, der ein Magnetfeld erzeugt.
Der Sensor ist so angeordnet, dass zwischen ihm und dem Schwungrad
ein Luftspalt besteht. Die Tiefe dieses Luftspalts ist für die
Funktion des Sensors von kritischer Bedeutung.
Das Schwungrad weist an einem Reluktorring 32 Pole auf, die im Abstand
von jeweils 10 Grad angeordnet sind, wobei die vier Pole bei 30, 60,
210 und 250 Grad ausgelassen sind. Jedesmal wenn einer dieser Schwungradpole
am Sensor vorbeiläuft, stört er das Magnetfeld und erzeugt
einen Spannungsimpuls in der Spule, der an das ECM übertragen wird.
Wenn das Motorsteuergerät die Impulse über eine bestimmte
Zeit hinweg zählt, kann es die Motordrehzahl errechnen. Der Ausgang
dieses Sensors dient zusammen mit dem des Ansaugunterdruckfühlers
der Leerlaufstabilisierung und als Bezugswert für die Zündung
und Einspritzung."
|
MGF
MK2 and MGTF Speed Sensor (electronic Speedo only !!)
Geschwindigkeitssensor ab
VIN 511xxxx
|
Located at the gearbox (Hall Sensor ??)
Notice, mechanic speedo until VIN 511xxx has a reed contact included in
the instrument panel. |
Katalysator
Überhitzung, Sensor zur Überwachung.
Nur bei Japanischen MGF bis VIN 40719
Jap Spec catalyst overheating sensor
Sensor NSC100320
Clip WYC100340 |
|
How
to get the connectors off |
|
Don't pull, but push this securing
wire bracket. |
|
|
Thermostat |
|
QTH136K
(82°C instead of the standard 86°C)
Quinton Hazel from local motor factors
£6.40 |
|
PG1 Gearbox
reverse light switch |
|
MEMS ECU with harness |
|
|
Kraftstoffpumpenrelais / Fuelpump
Relay. (Main Relay)
Das Kraftstoffpumpenrelais ist im ECM- Relaismodul hinter der ECM-Halterung
angeordnet. Bei ausgeschalteter Zündung ist das Relais geöffnet.
Wenn der Zündschalter auf II gestellt wird, schaltet das ECM einen
Massepfad für die Relaisspule. Bei eingeschalteter Zündung
wird das Relais von Sicherung 14 im Innenraum-Sicherungskasten durch
den Zündschalter versorgt, so dass das Relais anzieht und die Kontakte
schließen.
Ein Dauerbatteriestrom liegt von Sicherung 2 im Frontraum- Sicherungskasten
durch den Trägheitsschalter
an den Relaiskontakten an. Der Strom fließt durch die Relaiskontakte
und setzt die Kraftstoffpumpe in Betrieb, um den Kraftstoffsystemdruck
herzustellen. Das Relais wird nicht länger als für den Druckaufbau
nötig eingeschaltet.
Wenn der Zündschalter auf III (Anlasser) gestellt wird, schaltet
das ECM das Relais ein, sobald der Motor
anspringt und bis er wieder stoppt. Wenn der Motor abwürgt und
das ECM das Signal vom Kurbelwinkelgeber nicht mehr erhält, unterbricht
das ECM den Massepfad für das Relais, so dass die Kraftstoffpumpe
stoppt.
WARNUNG: IMMER ERST die Unversehrtheit und Dichtheit
aller Anschlüsse des Kraftstoffsystems sicherstellen, bevor der
Trägheitsschalter rückgestellt wird.
Der Trägheitsschalter unterbricht bei seiner Auslösung die
Stromversorgung der Relaiskontakte, um die Kraftstoffpumpe bei einem
Unfall auszuschalten. Falls die Kraftstoffpumpe nicht funktionieren
sollte, empfiehlt es sich immer zu kontrollieren, ob der Trägheitsschalter
ausgelöst worden ist. Der Schalter wird rückgestellt, indem
man auf die Gummikappe oben am Schalter drückt. Wenn das Kraftstoffpumpenrelais
ausfällt, wird die Kraftstoffpumpe nicht gespeist, und der Motor
startet nicht oder würgt wegen Kraftstoffmangel ab.
Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen
werden können.
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Kraftstoffabstellschalter / Inertia Switch
Der elektrische Kreis der Kraftstoffpumpe weist einen Trägheitsschalter
auf, der bei abrupter Fahrtverlangsamung die Energieversorgung der Kraftstoffpumpe
unterbricht und damit die weitere Kraftstofförderung zum Motor abstellt.
Der Schalter ist neben dem ECM angeordnet und kann durch Druck auf die
Gummikappe rückgestellt werden.
WARNUNG: IMMER ERST die Unversehrtheit und Dichtheit aller Anschlüsse
des Kraftstoffsystems sicherstellen, bevor der Trägheitsschalter
rückgestellt wird. |
Specific MGF only |
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ABS sensor |
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ABS sensors |
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volumetric alarm sensor
YWC 105910 |
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Alarm ECU 5AS System |
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SRS ECU |
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EPAS torque sensor at the steering
column |
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. . Honda
Lenkradschalter fuer Scheiben-Wischer und Licht |
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Airbag and horn rotary coupler
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